История создания и функционирования органов внутренних дел на транспорте МВД Республики Беларусь


В XIX в. происходило бурное развитие железнодорожного транспорта в Российской Империи. Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, был участок Поречье – Гродно железнодорожной магистрали Петербург – Варшава, построенной в 1851–1862 гг. Вначале при ее строительстве правопорядок обеспечивали экстерриториальные подразделения – жандармские команды и эскадроны. Законодательного регулирования деятельности жандармов не имелось. 27 июля 1861 г. император Александр II утвердил «Положение о полицейских управлениях Санкт-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог». В соответствии с ним из чинов Корпуса жандармов учреждалось полицейское управление Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги с местом дислокации в г. Вильно.

В круг обязанностей железнодорожных жандармов входило:
наблюдение за точным исполнением рабочими и подрядчиками обязательств по строительству железных дорог;
сохранение порядка на станциях и между проезжающими, служащими и проживающими на железных дорогах;
разбирательство жалоб, предъявляемых рабочими, подрядчиками, служащими, проезжающими и проживающими на железных дорогах;
осуществление паспортного контроля над лицами, задействованными на железных дорогах.

Таким образом, Положением о полицейских управлениях Санкт-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог от 27 июля 1861 г. были созданы первые специализированные подразделения, обеспечивающие общественный порядок на железных дорогах Беларуси.

Дальнейшее строительство железных дорог на территории Беларуси предопределило создание новых подразделений жандармской железной полиции и уже к 1916 г. железные дороги находились в зоне обслуживания шести управлений, состоящих из 21 отделения, а личный состав насчитывал 606 служащих, обязанности которых были значительно расширены
После февральской революции, стремясь закрепить ее победу и упрочить свое положение, Временное правительство 3 марта 1917 г. провозгласило замену полиции народной милицией с выборным начальством, подчиненным органам местного самоуправления. 4 марта 1917 г. Отдельный корпус жандармов, в том числе жандармская железнодорожная полиция, был упразднен. Обязанности по обеспечению порядка и безопасности на железных дорогах и их охрана возлагалась на железнодорожников.

Ликвидация жандармской железнодорожной полиции в условиях войны привела к резкому обострению оперативной обстановки на железных дорогах, особенно в прифронтовых районах. Повсеместно отмечались беспорядки, насилие над железнодорожниками со стороны военнослужащих, рост преступности. Резко увеличился рост несчастных случаев с людьми. Активизировалась деятельность иностранных разведгрупп, предпринимались попытки взрыва железнодорожных сооружений, участились случаи незаконного провоза оружия, боеприпасов, взрывчатки для совершения террористических актов. Министерство путей сообщения (МПС) и его структуры не могли самостоятельно навести порядок на железных дорогах. Вопрос о необходимости обеспечения действенной охраны общественного порядка и безопасности на объектах железнодорожного транспорта неоднократно поднимался командующими фронтами.

В этот период существовали следующие основные организационно-правовые формы борьбы с преступностью на объектах транспорта:
боевые и сторожевые дружины, создававшиеся в основном представителями партии социалистов-революционеров;
отряды Красной Гвардии, являвшиеся по существу органами партии большевиков на железнодорожном транспорте;
отряды военной охраны, назначавшиеся военными комендантами и начальниками гарнизонов;
отряды военной милиции, создававшиеся из числа раненых военнослужащих, проходивших период реабилитации;
железнодорожная милиция как штатный орган за счет средств железной дороги и как формирование на основе милиционной повинности; сторожевая охрана.

Такое разнообразие организационно-правовых форм при отсутствии единого нормативного регулирования и централизованного руководства, делало работу вновь образованных формирований малоэффективной.

 

После свержения 25 октября (7 ноября) 1917 г. Временного правительства вопрос организации на новых началах государственных органов, отвечающих за поддержание общественного порядка, превратился в задачу первостепенной важности. 30 января 1918 г. Совет Народных Комиссаров (СНК) издал декрет «Об учреждении Всероссийской междуведомственной чрезвычайной комиссии по охране дороги». Это был первый правовой акт Советского правительства, направленный на централизацию охраны правопорядка на железнодорожном транспорте. Поддержание общественного порядка на железных дорогах возлагалось на Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). Однако практика вскоре показала нежизненность такого положения и функция поддержания общественного порядка на транспорте была передана в ведение Народного комиссариата внутренних дел (НКВД).

18 февраля 1919 г. Всероссийским Центральным Исполнительным Комитетом (ВЦИК) были приняты Декрет «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны», а также Положения «О Рабоче-крестьянской железнодорожной милиции» и «О железнодорожной охране».

Железнодорожная милиция наделялась всеми правами и обязанностями общей милиции, а также имела специальные обязанности, к которым относились:

охрана общественного порядка и спокойствия (охрана порядка в поездах и на вокзалах, надзор за очисткой путей и уборкой подвижного состава, оказание помощи при крушениях и продолжительных остановках поездов, привлечение населения для очистки и исправления путей в случае снежных заносов, принятие своевременных мер для тушения возникших пожаров);

борьба с преступностью (с кражами, продовольственной спекуляцией, хищениями железнодорожного имущества и другими преступлениями на станциях и в пути);

участие в вооруженной защите транспортных коммуникаций совместно с частями Красной Армии (вызов войск в случаях, предусмотренных особыми инструкциями, защита железных дорог, железнодорожных сооружений в случае нападений при отсутствии частей Красной Армии и совместные действия с железнодорожной охраной военного ведомства);

содействие органам правосудия (препровождение арестованных к месту назначения).

Железнодорожная милиция строилась по территориальному принципу. При Главном управлении милиции НКВД РСФСР Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика, губернских и уездных управлениях милиции были учреждены отделы железнодорожной милиции.

Однако территориальный принцип построения железнодорожной милиции себя не оправдал и был заменен линейным. Это произошло на основании постановления Совета Рабочей и Крестьянской обороны от 23 января 1920 г. «Об организации охраны и обороны железных дорог», которым были ликвидированы отделы железнодорожной милиции при губернских и уездных отделах милиции.

10 июня 1920 г. постановлением ВЦИК и СНК РСФСР Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика было утверждено Положение о рабоче-крестьянской милиции, четко определившее ее состав: городская и уездная, промышленная, железнодорожная, водная и уголовно-розыскная. Согласно Положению при Главном управлении милиции создавался железнодорожный отдел, на каждой железной дороге учреждалось линейное управление железнодорожной милиции данной дороги, которое делилось на районы и участки с учреждением в них районных управлений. Железнодорожная милиция исполняла все функции общей милиции и пользовалась ее правами. Кроме того, на нее возлагались специальные функции по охране общественного порядка и обеспечению общественной безопасности, вызванные особенностями жизни в районе железной дороги.

В связи со сложной социально-экономической обстановкой в стране после оккупации и гражданской войны личный состав милиции БССР к 1 сентября 1921 г. был сокращен почти на 80%. Постановлением ВЦИК и Совета Труда и Обороны «Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных путях сообщений» от 9 декабря 1921 года была упразднена и железнодорожная милиция. Ее функции были разделены между тремя ведомствами. Охрана грузов, складов и помещений возлагалась на НКПС и его местные органы. Охрана путей сообщения и отдельных сооружений, имевших стратегическое значение, – на военное ведомство. Борьба с преступностью, поддержание порядка и спокойствия на железнодорожных станциях – на транспортный отдел ВЧК (ОГПУ).

Однако данный эксперимент оказался неудачным. НКПС и его структуры не могли вести эффективную борьбу с уголовной преступностью на железнодорожном транспорте, так как не были наделены и не владели специальными методами работы. Для общей милиции обслуживание железных дорог было дополнительной нагрузкой к ее основным обязанностям, к тому же она не имела навыков предупреждения и раскрытия преступлений в условиях железнодорожного транспорта. ВЧК (ОГПУ) это отвлекало от выполнения обязанностей, связанных непосредственно с обеспечением государственной безопасности страны.

Нужен был орган, который учел бы все ошибки, допущенные его предшественниками, и вместе с тем использовал бы в своей деятельности их положительный опыт. Решение о создании такого органа было принято на февральско-мартовском Пленуме ЦК ВКП (б) 1937 года.

Во исполнение постановления Пленума ЦК ВКП (б) совместным приказом НКВД СССР и НКПС СССР от 26 июля 1937 г. в составе Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР был создан отдел железнодорожной милиции.

Упомянутый приказ предписывал народным комиссарам внутренних дел республик, начальникам НКВД краев и областей организовать отделы железнодорожной милиции по числу дорог в местах нахождения управления соответствующих дорог.

На железнодорожную милицию были возложены функции охраны общественного порядка на станциях железных дорог; наблюдения за выполнением железнодорожным персоналом и пассажирами правил поддержания общественного порядка, установленных для железнодорожного транспорта законами, постановлениями, приказами и инструкциями, и привлечение к ответственности лиц, нарушающих эти правила; борьбы с бандитизмом, грабежами, кражами, расхищением социалистической собственности, спекуляцией и другими уголовными преступлениями; борьбы с хулиганством; борьбы с детской беспризорностью на железнодорожном транспорте и изъятие беспризорных и безнадзорных детей; осуществления паспортного режима на территории земель, отводимых в ведение железнодорожного транспорта; ведения следствия по уголовным делам, отнесенным к компетенции железнодорожной милиции; учета и регистрации преступного элемента.

Приказом НКВД БССР № 0042 от 10 июля 1937 г. был создан отдел железнодорожной милиции на Белорусской железной дороге с местом расположения в Гомеле.

В этот период кроме Белорусской на территории БССР функционировала и Западная железная дорога, обслуживаемая отделом железнодорожной милиции с дислокацией в Смоленске, который был подчинен НКВД РСФСР Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика.

Собрание отличников РКМ НКВД Белорусской ж.д. 1939 г.

В ноябре 1938 г. подразделения железнодорожной милиции были выведены из подчинения территориальных органов и перестроены по линейному принципу с подчинением Главному транспортному управлению милиции НКВД СССР.

В сентябре 1939 г., после воссоединения Западной Белоруссии с БССР, были созданы Дорожные отделы милиции на Брест-Литовской железной дороге с местом расположения в Барановичах и на Белостокской железной дороге с местом расположения в Гродно.

Таким образом, к 1940 г. правопорядок на железных дорогах БССР обеспечивали четыре Доротдела: на Белорусской, Западной, Брест-Литовской и Белостокской железных дорогах.

Во время Великой Отечественной войны обязанности органов милиции значительно расширились. К их функциям прибавились такие, как обеспечение организованной эвакуации населения, промышленных предприятий, различных хозяйственных грузов; обеспечение быстрого продвижения на фронт транспортов с живой силой и техникой; выявление на железнодорожных магистралях вражеских агентов, диверсантов, дезертиров, мародеров; борьба с паникерами, распространителями провокационных слухов и измышлений и другие.

В Белоруссии, на территории которой с первых дней войны развертывался основной театр боевых действий, работникам милиции приходилось действовать в боевой обстановке, сталкиваться непосредственно с действующей армией противника, фашистскими парашютистами, десантными группами.

Уже в первые часы войны пришлось вступить в бой сотрудникам линейного отделения милиции на станции Брест. Оборону вокзала возглавил начальник линотделения старший лейтенант милиции Воробьев А.Я. Атаки фашистов следовали одна за другой. Работники милиции отступили к зданию вокзала, превратив его в свой опорный пункт сопротивления. Потеряв надежду взять здание штурмом, гитлеровцы совершили налет авиацией. Немецкий бронепоезд прямой наводкой бил по зданию вокзала из орудий. Участники обороны спустились в подвалы. Фашисты травили защитников газом, четыре дня нагнетали внутрь казематов воду, а затем нечистоты. Участники обороны, охваченные давящим смрадом, полуживые от голода и ран, по пояс в воде, сражались как единый гарнизон. Многие из них погибли, в том числе и Воробьев А.Я.

 

 

 

Мужественно и стойко, не обращая внимания на смертельную опасность, под разрывами бомб начальник линейного отделения милиции на станции Минск старший лейтенант милиции Куропаткин А.П. со своими подчиненными занимались эвакуацией детей, женщин, стариков, вывоз служебной документации. Действовали до последней минуты, пока вражеские осколки не сразили их насмерть.

 

 

 

 

 

 

Сотрудники линейного отделения милиции на станции Могилев под руководством сержанта госбезопасности Прокоповича В.С. и его заместителя Логвинова И.Л. встали на защиту стратегически важных железнодорожных транспортных коммуникаций, принимали участие в эвакуации населения и промышленного оборудования в глубь страны, активно боролись с диверсантами. Затем влились в состав защитников города Могилева. Дни и ночи они героически сдерживали врага. При обороне города на Днепре Прокопович В.С. и другие сотрудники погибли.

Оперуполномоченный линотделения милиции на станции Белосток старший сержант Татарников А.В., будучи призван в ряды Красной Армии, в сентябре 1941 г. попал в плен, бежал из лагеря смерти Сульсбах. На территории Словакии в Бескидах вступил в интернациональный партизанский отряд и был назначен командиром группы. На его счету десятки пущенных под откос эшелонов врага, сотни истребленных фашистов. При подрыве очередного моста группа Татарникова попала в засаду. Прикрывая отход товарищей, он снова попал в плен и был направлен в лагерь смерти Маутхаузен. Во время восстания в лагере с группой товарищей бросился к сторожевой вышке на пулеметный огонь. Задушив эсэсовца, он повернул пулемет в сторону фашистов: каменный двор лагеря был усеян трупами гитлеровцев. Но и сам, изрешеченный пулями, Татарников А.В. упал на пулемет, обливаясь кровью.

Яркими страницами в истории транспортной милиции останутся подвиги командира взвода полковой разведки гвардии старшины Янченко И.П. Начало войны он встретил милиционером линотделения на станции Орша. В июле 1941 г. начал свой боевой путь в рядах Красной Армии. За личное мужество и отвагу удостоен ордена Славы всех трех степеней и многих других наград.

Можно приводить много других фактов участия работников железнодорожной милиции в боях с немецко-фашистскими захватчиками. Их подвиги дают основание утверждать, что подавляющее большинство милиционеров – транспортников с честью и достоинством выполнили свой профессиональный и гражданский долг, мужественно боролись с немецко-фашистскими захватчиками.

Начало восстановления деятельности белоруской железнодорожной милиции относится к осени 1943 г., когда был создан Доротдел на Белорусской железной дороге с дислокацией в Унече. В августе 1944 г. был восстановлен Доротдел на Брест-Литовской железной дороге, в сентябре этого же года – Доротдел на Белостокской железной дороге с местом расположения в Гродно.

Структура Доротделов милиции после восстановления не претерпела значительных изменений по сравнению с тем, какой она была до начала войны.

Среди множества функций железнодорожной милиции главное место, как и прежде, занимали охрана общественного порядка, борьба с уголовной преступностью, с детской безнадзорностью и беспризорностью, розыск государственных преступников и дезертиров. Особую остроту на транспорте в эти годы приобрела борьба с бандитизмом, разбоями и грабежами, хищениями грузов, воровством в торговле, в снабженческо-сбытовых организациях, на предприятиях, работающих на оборону, со спекуляцией, особенно с лицами, занимавшимися подделкой продовольственных карточек.

С 15 октября 1946 г. прекратила деятельность Белостокская магистраль (в связи с передачей области в состав Польши). Приказом министра внутренних дел Союза ССР № 00962 от 30 октября 1946 г. Доротдел на Белостокской железной дороге был расформирован.

Для концентрации усилий в борьбе с уголовной преступностью и правонарушениями на объектах транспорта в 1947 г. произошла коренная реорганизация железнодорожной милиции. Совместным приказом МВД и МГБ СССР № 0075/0030 от 21 января 1947 г. она была передана из МВД в Транспортное управление МГБ СССР. 19 июня 1947 г. приказом МГБ СССР № 00322 было организовано Главное управление охраны МГБ СССР на железнодорожном и водном транспорте. На местах в сентябре 1947 г. Доротделы милиции МВД объединились с Транспортными отделами МГБ и на их основе были созданы управления охраны МГБ на железных дорогах, которые напрямую подчинялись Главному управлению охраны МГБ СССР на железнодорожном и водном транспорте. На железных дорогах Белоруссии были созданы Управления охраны МГБ на Белорусской, Брест-Литовской, Западной железных дорогах с дислокацией в Гомеле, Барановичах и Смоленске. В структуру Управлений входили отделы, отделения, участковые пункты, линейные посты охраны, а также отдельный полк (Управление охраны МГБ на Западной железной дороге) и отдельные дивизионы (Управления охраны МГБ на Брест-Литовской и Белорусской железных дорогах).

Созданные Управления охраны МГБ выполняли одновременно функции органов государственной безопасности и органов милиции. Проводили работу по разоблачению лиц, совершивших государственные преступления, в том числе предателей и активных пособников немецких оккупантов; по ликвидации бандитско-грабительских групп, раскрытию и расследованию всех преступлений, совершенных на объектах транспорта.

Дежурный наряд отдельного дивизиона Управления охраны МГБ

Охрана общественного порядка на станциях и поездах возлагалась на созданные полки, дивизионы и взводы. Это были самые многочисленные отряды в системе управлений охраны МГБ. Они выполняли большую работу в охране общественного порядка, вели активную борьбу с хулиганством, кражами, бродяжничеством и другими видами правонарушений на железнодорожном транспорте, а также с детской безнадзорностью и беспризорностью. Личный состав полков и дивизионов своими активными действиями обезвредил не один десяток опасных преступников и предупредил множество преступлений.

Новая структура органов МГБ на транспорте просуществовала более пяти лет, сыграв важную роль в стабилизации криминогенной обстановки. В 1948 г. преступность сократилась на Брест-Литовской железной дороге в четыре раза, Белорусской – в три раза. К 1953 г. количество зарегистрированных преступлений на объектах транспорта уменьшилось еще более чем в два раза.

Существенные изменения в системе транспортных органов произошли в 1951-1953 гг. В 1951 г. на базе Брест-Литовской магистрали и Минского отделения Западной железной дороги была создана Минская железная дорога. Управление охраны МГБ на Брест-Литовской железной дороге было переименовано в Управление охраны МГБ на Минской железной дороге и перебазировалось из Баранович в Минск. В конце декабря 1952 г. в составе Управлений охраны МГБ на Минской и Белорусской железных дорогах были образованы Дорожные отделы милиции. Начальник дорожного отдела милиции одновременно являлся заместителем начальника Управления охраны МГБ.

В 1953 г. объединились Белорусская и Минская железные дороги в единую Белорусскую железную дорогу с управлением в городе Минске. Для оперативного обслуживания вновь созданной дороги с сентября 1953 г. вместо Управлений охраны МГБ на Минской и Белоруской железных дорогах было образовано одно дорожно-транспортное управление МВД на Белорусской железной дороге (ДТУ) с дислокацией в городе Минске. В составе Дорожно-транспортного управления был образован Дорожный отдел милиции, начальник которого являлся одновременно заместителем начальника ДТУ. Дорожно-транспортное управление выполняло те же функции, что и управление охраны МГБ, как по линии государственной безопасности, так и по линии милиции.

В апреле 1954 г. в составе Главного управления милиции МВД СССР было образовано Управление транспортной милиции, которому в непосредственное подчинение передали Дорожные отделы милиции. В Белорусской транспортной милиции органом управления стал Доротдел на Белорусской железной дороге (53 ед.). На местах действовали семь линейных отделов милиции (на станциях Минск, Брест, Барановичи, Гомель, Жлобин, Могилев, Гродно), пять линейных отделений (на станциях Лида, Молодечно, Осиповичи, Калинковичи, Лунинец), шесть линейных пунктов (на станциях Борисов, Столбцы, Пинск, Березина, Волковыск, Щорс). Кроме того, порядок на дороге поддерживали 22 линейных поста – по одной штатной единице в каждом. Всего штат Доротдела составлял 670 человек.

Участники 9-го слета отличников. 1972 г.

В 1971 г. в связи с образованием подразделений милиции на воздушном транспорте Доротдел милиции на Белорусской железной дороге был преобразован в Белорусский отдел транспортной милиции, а в 1976 г. – в Белорусское управление транспортной милиции. Это было не просто изменение названия органа. МВД СССР видело в этом возможность поднять уровень работы системы, престиж в глазах работников самого транспорта, а также территориальных органов внутренних дел. Начальник Управления уже по его названию приравнивался к руководителю областного аппарата внутренних дел и имел идентичный потолок звания. В целом возрастал статус сотрудников всех рангов. Отделения в службах были преобразованы в отделы.

Шло время, менялась общественно политическая ситуация в стране, в экономике возрастала роль транспорта. За период с 1960 до 1980 г. объем грузовых и пассажирских перевозок по Белорусской железной дороге увеличился в два раза. За это же время численность транспортной милиции практически не менялась. Иссякли и возможности перераспределения штата. С учетом всех этих и иных обстоятельств государственные органы и политическое руководство страны решили укрепить правоохранительную систему на транспорте. 29 января 1980 г. вышло в свет постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по обеспечению сохранности народнохозяйственных грузов и усилению борьбы с хищениями на железнодорожном и водном транспорте». Наряду с мерами по обеспечению сохранности перевозимых материальных ценностей этим документом был закреплен правовой статус милиции на транспорте. Приказ МВД СССР о задачах органов внутренних дел по выполнению указанного постановления вышел в свет 26 марта того же года. Он закрепил единую систему органов внутренних дел на железнодорожном, воздушном и водном транспорте страны. В центральном аппарате МВД СССР Управление транспортной милиции было преобразовано в Главное управление внутренних дел на транспорте (ГУВДТ).

Управления транспортной милиции на местах были преобразованы в Управления внутренних дел на транспорте (УВДТ), а линейные органы транспортной милиции – в линейные органы внутренних дел на транспорте (ЛОВДТ). В системе органов внутренних дел на транспорте были образованы новые службы: по борьбе с преступными посягательствами на грузы (БППГ) и госпожнадзор. Для усиления оперативного прикрытия наиболее криминогенных участков и объектов транспорта в апреле 1981 года линейные посты милиции были преобразованы в линейные пункты. Постепенно сложилась четкая внутренняя структура органов внутренних дел на транспорте, которая предусматривала руководство УВДТ, штаб, имевшиеся ранее оперативные службы: отдел уголовного розыска, на который возлагалась борьба с преступлениями против личности и имущественными преступлениями в сфере пассажирских перевозок; отдел БХСС, занимавшийся выявлением преступлений в производственно-хозяйственной и финансовой деятельности транспортных предприятий; отдел по борьбе с посягательствами на грузы. В штате УВДТ были также отдел охраны общественного порядка, отдел по руководству органами внутренних дел на воздушном транспорте, следственный отдел, отдел кадров, отделение профилактики, оперативно-техническое отделение, отделение госпожнадзора, отделение по политико-воспитательной работе, финансовое и хозяйственное отделения, а также группа по гражданской обороне.

В линейных отделах и отделениях внутренних дел на транспорте, кроме уже существовавших служб, были дополнительно введены отделения (группы) по борьбе с хищениями грузов, группы госпожнадзора.

Таким образом, специализированная правоохранительная система, предназначенная для работы на транспорте, получила свое организационное закрепление. Она стала самостоятельным образованием, централизованной организацией.

После обретения независимости Республикой Беларусь задачи по охране общественного порядка и обеспечению общественной безопасности на железной дороге и в аэропортах были возложены на Управление внутренних дел на транспорте МВД Республики Беларусь (УВДТ), Положение о котором было утверждено постановлением Совета Министров № 241 от 29 апреля 1992г.

С учетом роста наркомании в феврале 1997 г. в УВДТ было создано отделение по незаконному обороту наркотиков, которое в мае 2011 г. преобразовано в отдел нравов и незаконного оборота наркотиков. В дальнейшем задачи и названия отдела менялись.

В связи с увеличением числа опасных преступлений, сопряженных с насилием, жестокостью и дерзостью, активизацией деятельности неформальных организаций, в том числе экстремистской направленности, в октябре 2000 г. в УВДТ был образован отряд милиции особого назначения (далее-ОМОН Отряд милиции особого назначения).

В 2002 г. отделы уголовного розыска, по борьбе с экономическими преступлениями, охраны правопорядка и профилактики, кадров были преобразованы в управления. В 2005 г. в составе управления кадров была создана группа психологического сопровождения. В 2007 г. на базе финансово-экономического отдела и отдела тылового обеспечения было образовано управление финансов и тыла.

Аппарат УВДТ состоял из служб милиции общественной безопасности, криминальной милиции, управлений идеологической работы и кадрового обеспечения, финансов и тыла, штаба, информационного центра, отдела режимно-секретной деятельности. В структуру УВДТ входило 10 отделов внутренних дел на транспорте, в составе которых имелось 9 отделений и 57 линейных пунктов.

Здание, где располагалось УВДТ
Минск, ул. Брилевская, 14-а

В таком составе УВДТ просуществовало до 1 апреля 2013 г. В соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 25 февраля 2013 г. № 90 «О мерах по совершенствованию деятельности органов внутренних дел» аппарат УВДТ был упразднен, а его функции и численность передавались Главному управлению внутренних дел Минского городского исполнительного комитета и управлениям внутренних дел областных исполнительных комитетов.

Телефон доверия
#моямилиция